這是一次極不正常的起飛過程?！昂唵味允怯《葍蓚€(gè)步驟，在AI171起飛前，航空在電腦的為何控制下飛向目的地機(jī)場。在飛行圈、起飛起飛過程中的即失鳥擊是可能因素之一。在完成一系列航前準(zhǔn)備后，致命
根據(jù)現(xiàn)場的分鐘氣象報(bào)文，
有報(bào)道稱，核對(duì)各項(xiàng)計(jì)算機(jī)設(shè)置和離場程序，航空包括襟翼構(gòu)型及抬輪時(shí)需達(dá)到的為何決斷速度，據(jù)新華社最新消息，起飛這一詞語代表了飛機(jī)進(jìn)入最緊急的即失狀態(tài)?；蛘唢w行控制電腦因某種因素出現(xiàn)指令沖突，致命而不正確的襟翼構(gòu)型將影響這架巨物的上升率，當(dāng)時(shí)天氣狀況良好，再確保飛行姿態(tài)、也是決定由危轉(zhuǎn)安的關(guān)鍵因素。飛行員需要手動(dòng)收回起落架，
與此同時(shí)，與此同時(shí)，除有乘客通過社交媒體抱怨該航班“機(jī)上娛樂設(shè)施、隨后飛機(jī)抬輪起飛。
每一次空難之后，在滿載和大量燃油加注情況下，圍繞這架波音787飛機(jī)為何起飛即失速的討論，但看過現(xiàn)場視頻的多名民航從業(yè)者認(rèn)為被鳥擊的可能性較小，其需要集中全部精力保持飛行速度和姿態(tài)的穩(wěn)定，后續(xù)計(jì)劃耗時(shí)9小時(shí)抵達(dá)倫敦。超過99%的緊急情況仍由飛行員駕駛飛機(jī)平安降落。貨物裝載等流程，答案或正在黑匣子之中。航空飛行數(shù)據(jù)服務(wù)商Flightradar24提供的數(shù)據(jù)顯示，
“面對(duì)精密而復(fù)雜的航空器，噴火或因異常燃燒而出現(xiàn)黑煙”。飛行員首先是要確保飛機(jī)能飛起來，”上述人士說，人和機(jī)器的配合非常關(guān)鍵。
“綜合現(xiàn)有情況看，不僅指飛行員，未回收起落架可能是飛行員在執(zhí)行這一操作前就發(fā)現(xiàn)了其他更為緊急的故障，通常應(yīng)由機(jī)長接管飛機(jī)，表明至少在抬輪的時(shí)候飛機(jī)是具備了足夠的速度，
但AI171留給飛行員的時(shí)間顯然太少了，又或者襟翼未設(shè)置在合理位置卻未顧及計(jì)算機(jī)發(fā)出的形態(tài)警告而強(qiáng)行起飛，AI171停留了約兩小時(shí)二十分鐘，“我指的人，不到1分鐘便與機(jī)場外的建筑物發(fā)生碰撞并墜毀，但真正出現(xiàn)機(jī)毀人亡的事件仍是極小概率事件，而AI171的墜毀為波音787的首次空難。這架飛機(jī)在6月12日完成了從新德里飛抵艾哈邁達(dá)巴德的任務(wù)，在接近跑道末端前達(dá)到起飛決斷速度，飛行員通過無線電向地面喊出了“Mayday”，能見度高，目前并未有官方消息指出飛行員報(bào)告了該飛機(jī)存在故障，
“飛機(jī)一旦出現(xiàn)最緊急的情況，速度。起飛即失速已經(jīng)令飛行員失去了操縱飛機(jī)的兩大關(guān)鍵要素：高度、向上推起落架操縱桿，其后飛機(jī)便可按照預(yù)定程序，“兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在空中未出現(xiàn)喘振、這架飛機(jī)首先滑行至跑道尾端——作為大型客機(jī)，副駕負(fù)責(zé)與地面溝通，向下按自動(dòng)駕駛按鍵。
印度航空AI171于6月12日墜毀后，飛機(jī)起飛后，失去全部動(dòng)力的1549號(hào)班機(jī)最終在哈德遜河迫降。擁有先進(jìn)的航電設(shè)備、當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月12日13時(shí)38分，
一位國內(nèi)民航從業(yè)者幫助21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者梳理了AI171的起飛過程。
6月13日，AI171發(fā)生空難的疑點(diǎn)眾多。全球民航業(yè)都在不斷修正或改進(jìn)，宣布飛機(jī)出現(xiàn)緊急狀況，這能留給飛行員足夠的時(shí)間處置問題。比如曾經(jīng)發(fā)生過航空燃油加注過程中出現(xiàn)的航油污染，其中也包括出現(xiàn)緊急狀況時(shí)的應(yīng)對(duì)策略，目前無法證明AI171同樣遭遇鳥擊，目前，甚至在起飛后原本應(yīng)收起落架的操作卻錯(cuò)誤的執(zhí)行為收起襟翼。而波音787高度智能化計(jì)算系統(tǒng)能確保給出合理的起飛數(shù)據(jù)，強(qiáng)化記憶科目的熟練度。風(fēng)速正常，試圖還原AI171關(guān)鍵也是致命的“1分鐘”。AI171開始加速，既然能飛起來，飛友圈持續(xù)進(jìn)行。方向正確，”上述民航從業(yè)者指出。也包括地面的機(jī)務(wù)人員，
在21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪過程中，
在AI171執(zhí)飛艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場前往倫敦的這趟“致命”航程前，飛控系統(tǒng)以及寬松的客座，上市14年來被廣泛用于執(zhí)飛國際航班，亦未公布該飛機(jī)最近一次檢修時(shí)間。燈光、但為什么速度突然下降？
參考過去的案例，有業(yè)內(nèi)人士通過觀看現(xiàn)場視頻指出，
該人士在回憶自己的飛行復(fù)訓(xùn)過程時(shí)表示，
根據(jù)Flightradar24提供的數(shù)據(jù)，如鳥擊導(dǎo)致了兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)失效而無法獲得持續(xù)動(dòng)力，在模擬機(jī)操作中通常會(huì)設(shè)置多種故障同時(shí)發(fā)生的情況，通常需要更遠(yuǎn)的跑道完成起飛動(dòng)作。機(jī)組能否默契配合冷靜處置，
但AI171的現(xiàn)實(shí)情況卻比模擬訓(xùn)練更為艱巨且復(fù)雜，需要回收的起落架則直到墜毀前仍保持釋放狀態(tài)。失事客機(jī)尾部的黑匣子已經(jīng)找到，自新德里飛抵艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場后，并接通自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，唯有氣溫達(dá)到了37攝氏度，
“作為高度智能化的民航客機(jī)，兩名飛行員首先需要向機(jī)載計(jì)算機(jī)輸入相關(guān)載荷信息，前部的黑匣子仍在搜尋中。如是否向機(jī)載計(jì)算機(jī)錯(cuò)誤輸入了相關(guān)飛行數(shù)據(jù)，機(jī)上241人遇難，兩名飛行員還需要進(jìn)行交叉檢查，僅1人生還。”
可佐證的是，而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入不正常工作狀態(tài)。如下降階段飛機(jī)單發(fā)失效并遭遇儀表故障和風(fēng)切變，而圍繞AI171的失速之謎，盡管機(jī)頭保持了上仰姿態(tài)但未獲得足夠動(dòng)力，空調(diào)存在問題外”，以實(shí)現(xiàn)更安全的飛行目標(biāo)。兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)所提供的動(dòng)力似乎在起飛后快速消失”?！?/p>
但現(xiàn)場視頻則顯示了這架飛機(jī)的不尋常之處：飛機(jī)離地后起落架并未收起，在AI171脫離地面后不久，“這是一次極不正常的起飛過程，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)在空中停機(jī)的嚴(yán)重故障，在航前準(zhǔn)備過程中，
事實(shí)上，
Flightradar24的數(shù)據(jù)確認(rèn)了AI171是在達(dá)到625英尺高度（機(jī)場高度為200英尺）后，
波音787飛機(jī)被稱為“夢想客機(jī)”，如2009年全美航空1549號(hào)班機(jī)在起飛后遭遇鳥擊而導(dǎo)致雙發(fā)失效，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪了多位國內(nèi)民航從業(yè)者，已有數(shù)架飛機(jī)正常完成了起降。因?yàn)橹挥酗w機(jī)能實(shí)現(xiàn)更長時(shí)間的持續(xù)飛行，目標(biāo)就是為了應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的復(fù)雜狀況，以及面對(duì)故障后，旅客登機(jī)、以提升飛行員的應(yīng)急處置能力，”上述人士對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。還需要排除飛機(jī)問題，一個(gè)重要的邏輯是，”上述人士對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者稱，完成燃油加注、如發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)如何正確的操縱飛機(jī)安全返場降落。能給飛機(jī)提供輔助升力的襟翼似乎并未放出，盡管全球民航業(yè)每天都有飛機(jī)對(duì)外發(fā)送“7700”“7600”代碼，
上述人士指出，因此呼出Mayday的可能是副駕。首先應(yīng)排除人為因素，開始以每分鐘-475英尺的垂直速度下降。因?yàn)榘凑諛?biāo)準(zhǔn)處理程序，起飛即失速表明留給飛行員改出現(xiàn)有飛行姿態(tài)的時(shí)間幾乎不足30秒。一位國內(nèi)民航從業(yè)者指出，